近日，中国船舶工业协会（下称协会）预测，世界船舶工业新一轮产业周期已经开启。协会认为，金融危机以来，航运和新造船市场均经历了 10 多年的调整，时间跨度接近半个完整周期。时至今日，新一轮造船市场上升周期已经悄然开启。

航运市场走出泥潭

10 年来，主要船型均经过了 1~2 轮的运力大规模拆解和船东大规模破产重组，船队增速连续 7 年走低，并于 2019 年开始折头回升，2020 年海运量大幅回调不仅没有对航运业形成巨大打击， 反而导致了 2021 年全球海运量的明显反弹和运费大幅增长。反映航运市场荣枯情况的 BDI 指数， 突破了 3000 点这一长达 10 年的压力点位，表明航运市场已经从运力过剩的泥潭中走出。

在市场运力出清阶段，2016 年新造船市场成交量仅为 3000 万载重吨；2017~2018 年基本恢 复至 9000 万载重吨的正常水平；即使是在疫情形势最为严重、市场前景最为黯淡的 2020 年，新船成交量依然达到 6000 万载重吨。

这说明，新造船市场已经于 2016 年触底，2020 年遭遇疫情而短暂回调，未来如果不出现较大不利因素，年新船成交量能够保持在 9000 万载重吨以上。

协会方面表示，近年来，国际海事组织在环保方面的立法逐渐加快，压载水、硫排放等相关公约相继生效。后续在温室气体减排战略的框架下，EEXI、CII 等更多新要求将陆续出台。2023 年 EEXI 和 CII 将正式执行，压载水处理系统的最后安装期限是 2024 年 9 月，老旧船舶需要加装多种装置，但因很难收回投资而选择更新；中龄船舶需要降低主机功率和航速，从而变相减少市场运力；新造船则快速向替代能源动力方向转变。这些都将加快新造船市场的复苏步伐，推动新船成交量在 9000 万载重吨的基础上进一步增加。

船舶业产能调整接近尾声

2008 年金融危机以来，受订单大幅减少和船价持续走低等因素影响，全球造船企业破产清算与兼并重组案件达到数百起。其中，2012~2016 年，船舶工业产能调整以停工、破产、清算为主， 并逐渐从中小企业向大型造船企业蔓延；2016~2020 年，船舶工业的调整转向大中型企业之间的兼并重组，包括优势企业对优质船厂资产的收购和大型企业集团的合并重组。

经过上述两轮产能调整，在市场的作用下，全球拥有万吨以上船舶接单或交船记录的活跃单 体船厂，从 440 家减少至 2016 年的 180 家左右，并保持基本稳定；2020 年受疫情及市场回调影 响，接单或交船的船厂数量下滑至 150 家左右。近 3 年来，尽管造船企业经营依然艰难，但中日 韩主要造船企业经济运行情况总体稳定，产能出清过程基本结束。

目前全球造船产能稳定在 1.2 亿载重吨左右，年均完工量约 9000 万载重吨，产能利用率 75%， 处于产业发展的正常水平。据此判断，本轮世界船舶工业产能回调基本接近尾声。未来，新造船需求的增长和原材料价格的上涨，均将明显带动新船价格的上涨。

新能源船型增长趋势明显

近年来，生物质能源的发展有利于 LNG、甲醇等燃料拓展市场空间，欧洲、美国已经开展了 大规模生物质能的利用。中国农业规模巨大、人口众多，发展生物质能特别是沼气发酵的规模优势更加明显。

传统化石能源的清洁化利用可以对氢、氨、LNG、甲醇形成支撑，这四种燃料均可能成为全社会大规模应用的燃料类型。

当前认识下 LNG、液氨和甲醇最有可能成为远洋船舶主要燃料。LNG 作为船用燃料，目前 已经实现了大规模实船应用，供应链体系已经成型，后期通过加装船用碳捕捉装置，或使用合成天然气和生物天然气，均可以实现零排放目标。

液氨动力船用主机目前正在研发之中，且由于海洋可再生能源的发展，液氨作为一种能量储运方式，在海洋相关产业中的应用前景被普遍看好。

甲醇的应用并不需要对船用内燃机进行较大改动，如果生物甲醇大规模进入交通运输领域 （特别是重型卡车），不仅可以直接替代传统船用燃料油，还可以作为 LNG 动力船舶、氨燃料船舶的补充燃料，提高船舶燃料的灵活性。

氢动力船舶和电动船舶，由于在能量密度方面的劣势，近期看更可能在内河船舶、拖轮、中小型海工辅助船、客轮等领域实现较大规模应用。

海工装备进入新竞争时代

2014 年以来，全球海洋工程装备制造业受到需求萎缩和天价库存的剧烈冲击，大量企业陷入 泥淖而无法自拔。但令人欣慰的是，在新一轮能源革命背景下，新的赛道若隐若现，产业规模有望再次发展壮大。

协会认为，近年来，海洋油气开发投资总体处于低位，但仍有一定规模海上油气田开发项目 投产。尤其是 FPSO、FLNG、FS－RU 等装备市场，仍保持一定活跃度，2021 年上半年成交额已经接近 50 亿美元。当前，随着各国经济活动逐渐恢复，国际原油价格升势明显，为众多海洋油气开发项目的重启创造了条件。 不论开发哪一种海洋资源，

不论如何利用海洋，只要涉及海洋开发，就离不开海洋工程装备 的支撑。现在是海洋油气资源和海洋可再生能源，未来可能有更多的海洋生产生活基础设施，需要更多的海洋工程装备。海洋工程装备制造业的战略性地位并未改变，也不会改变。

新一轮市场周期的启动，有利于中国船舶工业“稳住基本盘”，为解决产业发展的深层次问题，争取了时间和有利条件，更为谋划长远战略目标创造了市场空间。

产品技术的变革，为中国船舶工业在船舶配套领域开辟了新的赛道，一定程度上能够绕开在传统船用配套设备领域长期被动的局面。

智能制造技术的发展，则有可能削弱劳动力在生产要素中的重要地位，打破劳动力短缺和成本上涨导致的“产业转移魔咒”。

这是中国船舶工业构建可持续领先优势的重要战略机遇期，是中国船舶工业建设更高水平的技术原创力、产业引领力和规则推动力的最好时代。协会相关专家表示，中国船舶工业企业要树立再攀高峰的雄心，敢于发展、善于发展，不能错失机遇、不能辜负时代。应加快构建船舶工业绿色产业体系，加快推进跨产业协同和产业链新一轮延伸，加快推动更高水平的对外合作，促进行业健康可持续发展。